Proyek Trans Kieraha, Jalan Menuju Luka

A. Malik Ibrahim
(Majelis Dewan Pakar MW. KAHMI Malut)

Proyek Jalan Trans Kieraha kerap dipromosikan sebagai lambang pembangunan di Maluku Utara. Ia disebut sebagai jalur konektivitas baru, pembuka akses bagi petani dan nelayan, serta lokomotif penggerak ekonomi desa-desa terpencil di Halmahera. Namun, jika kita mencoba melihatnya melalui perspektif manajemen konflik, gambaran yang muncul jauh dari narasi optimistis tersebut. Alih-alih menjadi solusi, jalan ini memperlihatkan gejala konflik struktural begitu kompleks, yang justru bisa memperburuk relasi antara pemerintah, masyarakat adat, industri, dan lingkungan.

Manajemen konflik mengajarkan bahwa konflik tidak pernah muncul secara tiba-tiba. Ia tumbuh dari ketimpangan, ketidakjelasan, dan ketidakadilan yang terakumulasi dalam waktu panjang. Jika kita mengikuti jalur analisis ini, maka Trans Kieraha bukanlah sekadar pembangunan fisik; ia adalah manifestasi dari serangkaian konflik yang tidak dikelola secara tepat dan berpotensi meledak lebih besar.

Pertama, konflik utama muncul dari ketidakseimbangan kepentingan. Pemerintah pusat dan daerah mendorong narasi bahwa jalan ini adalah aset publik yang akan meningkatkan kemakmuran warga. Namun, ketika ditelisik lebih jauh, jalur ini justru sering berpotongan dengan koridor logistik industri nikel, khususnya wilayah yang dekat dengan aktivitas penambangan dan kawasan industri. Jika kepentingan terbesar dalam proyek ini justru datang dari industri, sementara masyarakat adat dan petani hanya menjadi “pemanis” narasi, maka konflik kepentingan sebenarnya sudah ada sejak tahap perencanaan.

Dalam manajemen konflik, ini disebut sebagai konflik tujuan: di mana aktor-aktor yang terlibat memiliki tujuan berbeda, tetapi pemerintah memaksakan seolah-olah semuanya menuju arah yang sama. Pemerintah mengklaim proyek ini untuk kesejahteraan rakyat, namun, watak industri menggunakannya untuk kepentingan logistik. Sementara masyarakat lokal membutuhkan perlindungan ruang hidup, tetapi justru kehilangan hutan, tanah, dan sumber airnya. Ketika tujuan tidak diharmonisasikan, konflik tidak pernah benar-benar bisa dihindari.

Kedua, muncul konflik pengetahuan dan informasi. Banyak warga desa yang tidak tahu menahu tentang trase jalan yang akan dibangun bahkan setelah alat berat memasuki wilayah mereka. Minimnya konsultasi publik menunjukkan adanya asimetri informasi yang besar. Dalam teori konflik, ketidakseimbangan informasi adalah pemicu utama rasa tidak percaya. Masyarakat merasa diperlakukan seolah tidak pantas diberi penjelasan tentang proyek yang langsung mempengaruhi kehidupan mereka. Ketika kepercayaan sudah runtuh, konflik sangat mudah naik ke level eskalasi.

Ketiga, konflik struktural terlihat jelas dari cara proyek ini dijalankan. Struktur kebijakan yang membingungkan, status hukum yang tidak transparan, serta dana bagi hasil yang belum dibayarkan menciptakan ketegangan antara legislatif, masyarakat, dan pemerintah daerah. Bahkan DPRD mengkritik proyek ini karena dianggap tidak transparan dan tidak memiliki dasar hukum jelas. Dalam manajemen konflik, situasi seperti ini disebut sebagai structural violence: kekerasan sistemik yang tidak terlihat, tetapi muncul melalui kebijakan yang mengabaikan hak kelompok tertentu.

Keempat, proyek ini memunculkan konflik identitas dan ruang hidup, khususnya bagi masyarakat adat. Bagi kelompok adat seperti O’Hongana Manyawa, hutan bukan hanya sumber ekonomi, tetapi inti dari identitas, sejarah, dan kosmologi mereka. Ketika proyek pembangunan menembus hutan, identitas tersebut ikut terancam. Dalam konflik berbasis identitas, penyelesaiannya lebih rumit karena yang dipertaruhkan bukan hanya materi, tetapi eksistensi. Jalan yang membelah hutan bisa menjadi luka yang jauh lebih dalam daripada yang terlihat di permukaan.

Kelima, proyek ini membuka potensi konflik lingkungan yang besar. Jalan yang memotong kawasan hutan adalah magnet bagi deforestasi lanjutan, pembukaan lahan baru, dan masuknya industri ekstraktif lebih jauh ke pedalaman. Di banyak daerah, pembangunan jalan selalu menjadi awal dari banjir, longsor, dan hilangnya sumber air masyarakat. Jika hal ini terjadi di Halmahera, maka konflik yang muncul bukan hanya horizontal antara warga dengan warga, tetapi juga vertikal antara masyarakat dan pemerintah. Ketika lingkungan rusak, masyarakat yang hidup dari alam akan menuntut pertanggungjawaban — dan inilah konflik ekologis yang sering diabaikan negara.

Keenam, kegagalan manajemen konflik terlihat dari cara pemerintah merespons kritik. Alih-alih berdialog secara terbuka, kritik dari LSM lokal maupun nasional sering dinarasikan sebagai “penghambat pembangunan”. Dalam teori konflik, ini adalah kesalahan klasik: memperlakukan pihak yang menyuarakan masalah sebagai lawan. Padahal, kelompok kritis adalah indikator adanya kegagalan tata kelola. Ketika suara kritis “dipinggirkan”, konflik justru semakin membara.

Lantas, bagaimana penyelesaian ideal dalam pendekatan manajemen konflik? Pertama, harus ada pemetaan kepentingan secara jujur: siapa yang benar-benar diuntungkan dari pembangunan ini. Kedua, negara wajib memastikan konsultasi publik berjalan substansif, bukan formalitas. Ketiga, perlindungan ruang hidup masyarakat adat harus menjadi syarat tak bisa ditawar. Keempat, kajian lingkungan harus dilakukan secara independen, bukan sekadar mengikuti kemauan investor. Tanpa ini, resolusi konflik hanya menjadi ilusi.

Pada akhirnya, proyek Trans Kieraha dapat menjadi jalan kemajuan hanya jika dibangun dengan keadilan, keterbukaan, dan keberpihakan pada rakyat. Jika tidak, ia akan menjadi jalan panjang yang memperdalam konflik dan membuka luka baru. Dalam perspektif manajemen konflik, pembangunan yang tidak mengelola konflik justru sedang membangun konflik itu sendiri. Jalan itu mungkin tampak mulus, tetapi di bawahnya tersimpan retakan-retakan hubungan sosial yang siap menganga kapan saja.[]